又一个都市圈“扩容”了?

       又一个超级工程来了。
       昨日(6月16日),历经7年建设的深中通道通过交工验收。
       据报道,深中通道集“桥、岛、隧、水下互通”于一体,全长约24公里,是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一。根据现有时间表,深中通道将于本月底正式通车,珠江口A字形交通主骨架也将正式画上关键“一横”。
       对珠江西岸的中山、珠海及江门等城市而言,借由深中通道加速融入深圳的期待自不待言;而对另一边的深圳来说,这也将重塑其在湾区交通领域的“生态位”。
       在此之前,尽管有关珠三角修路架桥的讨论持续多年,但在珠江口“黄金内湾”跨海通道中,北有虎门大桥连接广州、东莞,南有港珠澳大桥将香港、珠海和澳门加以联通,中间则仍是“空白”。
       深中通道落地,有望重塑珠江口通道的整体格局,深圳也迎来打开局面的关键一子。
       不止是在大湾区。如果将视野转向全国,当前,深圳正在多个领域全力赶超上海,当上海大都市圈仍在继续“扩编”,深圳能否也借此“圈定”新的“势力范围”?
       “跨江海中线”
       事实上,关于深中通道的修建,坊间多年来存在一个疑问:翻看珠江口地图,在深中通道规划路线的北上30公里处,就是虎门大桥,距离港珠澳大桥也只有38公里。面对现成绕行方案,为何仍要投资460亿元修建深中通道?
       一种较为普遍的观点,如中国宏观经济研究院国土所研究员卢伟此前在接受采访时分析,深中通道有助于缩小珠江两岸发展差距,可推动珠江东西两岸融合发展,有助于构建循环畅通大湾区。
       早在通道建成之前,珠西城市的及早谋划无疑是有力佐证。
       作为一项自研究启动开始已逾20年的项目,深中通道早已成为珠西城市谋划新一轮发展的重点。去年,中山准备多时的深中经济合作区浮出水面,位置就在深中通道出入口所在的翠亨新区,发展“大桥经济”的思路不言自明。面对通道的机遇,江门更喊出“用10年左右时间冲万亿”的目标。
       但这远不是深中通道的全貌。
       国家高端智库CDI研究员宋丁曾比对珠江口跨海通道的格局。他发现,随着深中通道开通,一种南、中、北三线的通道体系初步形成,三者不仅将东西两岸的三对城市分别两两相连,并且形成了一个领军城市带动一组通道的模式,三个领军城市分别被香港、深圳和广州分摊。
       以这种视角重新审视珠江口的通道经济,他发现,三个领军城市中,深圳目前发展态势最好,其对应的深中通道也将有望发挥出最强的“综合影响力”。
       据他分析,对比领军城市,北线的广州、佛山二市,今年一季度GDP增速分别为3.6%和1.1%,南线的香港近年来经济增长相对乏力,而中线的深圳一季度增速则达到6.4%,仍有较强经济活力。在珠三角市场化环境下,珠江口的资源配置也将有赖于深圳的核心带动,作为中线的深中通道,也有望成为联通东西两岸的最主要通道。
       一个更突出的例子是港珠澳大桥和深中通道间的差异。在港珠澳大桥通车之前,其设想的日均车流量将达到5-6万辆次,而深中通道则是10万辆次,且预计将实现“开通即饱和”。有分析称,在“粤车南下”政策悬而未决的情况下,仅靠港澳车辆,远远无法满足港珠澳大桥的“胃口”,也就无法承载珠海搭乘香港“顺风车”的梦想。
       湾区“深圳版”
       而在深圳带动下,成为珠江口关键通道的深中通道,也能够成为深圳重新在湾区定位自身的“翘板”。
       过去几年,深圳曾不遗余力推动区域协作谋划。当时,深圳将产业作为核心抓手,通过“下跳棋”的方式在汕尾、河源等城市推进“飞地经济”建设。在外界看来,深圳意在突破土地资源瓶颈、推进“软性扩容”。
       深圳并非没有与周边城市面对面产生“交集”的想法。
       除了很早开始推进的深莞惠经济圈外,2017年,深圳推进城市总规新一轮修编时曾对外释放信号:深圳将“参照国际大都市发展经验,基本上在50公里范围内配置深圳作为都市圈核心城市所应有的资源”。
       这个“圈”将深圳的影响范围延伸至珠江口对岸,广州南沙地区、中山均被纳入其中。此后,在中国城市规划设计研究所深圳分院以“1小时交通圈”确定的都市圈范围,也与此十分重合。
       但在几乎同时期广东官方确定的深圳都市圈范围中,仅包含了深莞惠三城,深圳进一步“扩圈”的希望陷于落空。
       广东城镇化发展格局示意图 图片来源:广东省新型城镇化规划(2021—2035年)
       回过头看,深圳急于探索新的扩容空间,部分源于深莞惠合作的推进并不够顺畅。
       此前就有分析指出,与汕尾、河源相比,东莞、惠州与深圳展开合作意愿不强,可能是由于两地本身在承接深圳产业转移上具备先天优势条件,并不在意官方层面的推动。而据中山大学岭南学院教授林江观察,与政府间的积极态度相比,三市尚未找到有效的融合模式。
       如今,习惯“产业模式”的深圳,进一步探索起“通道模式”。
       如果单纯看珠江口东西两岸城市的产业结构,如广东体制改革研究会执行会长彭澎分析,东岸是电子科技产业为主,西岸则是传统家电、家具建材等产业为主,协同性并不算太高。但如果从通道逻辑来看,西岸土地空间大,深中通道可以拓展深圳等城市到西岸产业外移的空间。在这一点上,中山等城市已经与深圳展开对接。
       而与汕尾、河源类似,西岸城市经济体量较小,在承接产业转移上动力也更强。
       据宋丁分析,中线两岸差距较大,“落差”就是动力,会产生更强烈的“洼地补缺效应”。特别是中山,多年来经济发展比较缓慢,深中通道开通所带来的战略意义巨大。
       反过来,过去动力并不算太强的东莞、惠州等城市,也可能在西岸城市的“倒逼”下行动起来。按林江的话说,西岸既是深圳产业协作的新“渠道”,也是新“筹码”,引起东莞、惠州等地合作方的重视,从而有望打破现有合作瓶颈,找到新的推进模式。
       这样一来,在现有规划框架下,深圳通过深中通道重新在珠三角划分“势力范围”,与广州一道,真正支撑起两大极点城市的坐标。
       收割“第一城”
       对于现在的深圳而言,这一步恰逢其时。
       在全国城市版图中,深圳的“塔尖”形象正变得愈加突出。2022年,深圳工业增加值超过上海,首次实现工业总产值和增加值全国“双第一”,去年继续位居“工业第一城”。
       而今年前四个月,深圳进出口也实现对上海的反超,为2015年以来首次在“出口+进口”总额方面拿下全国第一。根据其刚发布的前5个月数据,实现进出口1.81万亿元,同比增长34.3%,总额继续位于全国第一。
       整体来看,深圳正处于新一轮经济增长期。去年,深圳GDP增速达到6.0%,在前十城市中仅次于重庆(6.1%);而到今年一季度,该增速更进一步增长至6.5%,在前十城市中居于第一名。
       究其原因,“深圳制造”的突破源于汽车制造和电子设备制造的强势增长,特别是在汽车制造领域,2022年新能源汽车产量增长183.4%、汽车制造投资增长达325%,去年新能源汽车产量更是达到全国第一;而“深圳外贸”反超,部分同样得益于“新三样”出口增势,部分则源于跨境电商进出口额的猛涨,今年一季度增速达95%。
       无论从哪个方面来看,深圳都正前所未有地需要进一步释放经济发展潜力。
       据林江分析,新能源汽车出口存在不确定性,面对广大的国内消费市场,也需要进一步开拓应用场景,智能化发展已是大势所趋。而据他观察,发展智能网联汽车离不开对数据的积累和模型的测试与优化,这需要新的试验场才能实现。相对于土地开放强度普遍偏高的东岸城市,西岸就能够成为落地试验场、推动新能源汽车转型的“宝地”。
       与此类似的是,在深圳跨境电商整合国内产业带的过程中,珠西以传统制造为核心的各类产业带也能成为其拓展的重点。如彭澎所说,二者在外贸领域的协同主要看深圳的外向型产业链供应链的拓展,目前看来,也都在进一步规划当中。
       而在数据增长之外,机制的探索同样值得关注。
       眼下,上海正在推动大都市圈扩容,在外界看来,进一步整合长三角,将是上海面向未来谋划新一轮发展空间的关键。而深圳的这一步更显超前,其不得不突破都市圈划定的范围,以更广的视野来争夺这场“空间竞争”的下一个“第一”。
       后续安排也亟待“上马”。就在不久前,广东省领导留言板上对伶仃洋通道(深珠通道)进展作出回复,“争取将该项目纳入国家高速公路网线位规划、铁路中长期规划(修编)、国家‘十五五’规划等国家相关规划”。而根据《广州市综合立体交通网规划(2023—2035年)》,另一条连接中山、广州和深圳的穗深通道已纳入谋划。
       但在林江看来,长三角和珠三角存在明显的文化差异,比起更具包容性的海派文化,在岭南文化中,商业发展似乎更强调各自发挥独特优势,单打独斗更多过协同合作。但珠三角市场机制更为发达,在推动城市协同发展时,更可以发挥优势,通过激发民营企业的市场活力引导合作。
       无论如何,大湾区最终一定会走向一个“超级城市”,这将是深圳未来的一个关键优势。

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